6.            Samlad analys

I detta kapitel görs en översiktlig analys av förutsättningarna för att realisera ett Lean Transit-system. Analysen görs mot bakgrund av den funktionella genomgången i kapitel 4 och innefattar också behovet av och efterfrågan på denna typ av trafiksystem samt en redovisning av tänkbara intressenter/aktörer inom området.

6.1.        Marknadsläget

Alltsedan början av 1970-talet har samhället prioriterat kollektivtrafiken som ett alter­nativ till privatbilstrafiken i städerna. Argumenten har varit såväl fördelningspolitiska (alla har inte tillgång till bil) som energi- och miljöpolitiska. Kollektivtrafiken har medvetet byggts ut kraftigt, sedan trafikhuvudmannareformen 1978. I Stockholms län har exempelvis utbudet av sittplatskilometer fördubblats mellan 1973 och 2000.

Trots denna utbyggnad har resandet med kollektivtrafik minskat med 7% räknat per invånare. Samtidigt har personbilstrafiken ökat med 17 % räknat per invånare. I hela Sverige ser utvecklingen ut på följande sätt:

Lokal och regional kollektivtrafik resp biltrafik    År 1986   År 2000    Förändr. Utbudskilometer, milj                                                        588            643           9 % Utbudskilometer per invånare och år                                   70             72           3 % Kollektivresor, milj                                                         1 098         1 079        - 2 % Kollektivresor per invånare och år                                     131            121,5      - 7 % Personbiltrafikarbete, miljarder fkm                                     48             60         24 % Personbiltrafikarbete, fordonsmil per invånare                    570            670         17 %

Det måste föreligga något allvarligt systemfel inom kollektivtrafiken, när det gäller hur produkten, tjänsten och/eller prissättningen har utformats. Trots att kollektivtrafiken både har byggts ut och har subventionerats med mellan 40 % och 60 % tappar den marknads­andelar decennium efter decennium. Till och med i Stockholm har kollektivtrafiken svårt att hålla jämna steg med biltrafikutvecklingen.

Mot denna bakgrund, och med beaktande av de nationella och regionala trafikpolitiska målen om ett ekonomiskt, miljömässigt och socialt uthålligt samhälle, framstår behovet av ett nytt innovativt, individanpassat och miljövänligt kollektivtrafiksystem som ytterst angeläget och nödvändigt.

En rad undersökningar, varav flera i Sverige, har också visat att spårtaxisystem skulle vara attraktiva och samhällsekonomiskt lönsamma alternativ till de traditionella kollektiva trafiksystem och till privatbilism.

6.2.        Förutsättningar för en realisering

I kapitel 3 redovisades de typer av trafiksystem med Lean Transit-egenskaper som har presenterats. De senaste årtiondena har en rad konkreta förslag har tagits fram och i flera fall utvecklats i samarbete mellan konstruktören och någon stad, som tänkt användare/ kund. Förslagen har avsett speciella fordon, som framförs på en separat bana eller hänger i någon form av balk.

En rad utvärderingar har också genomförts under 1990-talet, ofta med positiva resultat, men dessa har inte i något fall lett fram till en realisering. Att så få system har kommit till utförande beror troligtvis på att ”innovationshöjden” - den samlade beslutströskeln - varit för hög, samt att aktörernas roller inom trafikområdet är oklara.

Den funktionsvisa genomgången i kapitel 4 visar att det finns flera beprövade tekniska lösningar som uppfyller de krav som ett Lean Transit-system ställer. Men de föreslagna systemen förutsätter dels att en ny infrastruktur byggs upp, i flertalet fall utan att den befintliga kan avvecklas, dels nya fordon, utan att antalet privatbilar kan minska. Det initiala investeringsbehovet blir därför stort. Dessutom skulle systemen innebära en stor omställning för resenärerna med ny teknik och förändrade resvanor, förutom att de förutsätter en acceptans av förarlösa fordon.

För ett beslut om realisering erfordras också två kompetenta parter, en köpare och en säljare. Kunderna till systemet är egentligen resenärerna, men de uppträder normalt sett inte som köpare av trafiksystem. En lokal trafikhuvudman kan tänkas uppträda som ombud för resenärerna, men representerar då främst kollektivtrafikanterna. De fördelar som uppkommer av den minskade biltrafiken blir därmed inte fullt ut beaktade. En av de största fördelarna med dessa system är att många personer inte längre behöver äga en bil och denna aspekt borde ingå i investeringskalkylerna. Även andra intressenter, t ex fastighetsägare och andra näringsidkare kan vara svåra att få att medverka på köparsidan.

Ingen enskild köpare vill normalt sett heller stå för utvecklingskostnaderna, utan efter­frågar beprövade system. Flertalet systemförslag har tagits fram av mindre utvecklings­företag, vars möjligheter att ställa tillräckliga garantier för ett genomförande är begränsade Eftersom det initiala investeringsbehovet är stort krävs därför att ett betydande riskkapital kan tillföras. Flera större företag har varit intresserade av att engagera sig, men de ser helst att det finns flera intresserade kunder. På detta sätt har ett Moment 22-läge uppstått, som varit svårt att bryta upp.

Samspelet mellan olika parter i ett innovationssystem kan illustreras med nedanstående figur, där kunden/resenären har placerats i mitten. Genom omfattande forsknings- och utvecklingsinsatser har flera lösningar tagits fram som skulle ge kunden/ resenären en hög resstandard med en god samhällsekonomisk lönsamhet. Däremot är det oklart vem som skall ta på sig de viktiga rollerna som beställare och som operatör av systemet.

Både näringslivet och samhället kan tänkas uppträda som ombud för resenären (t ex som uthyrare av fordonen) och som beställare/systemägare eller operatör, men det finns ingen självskriven aktör, se nedan. För att verksamheten skall kunna utvecklas till en livskraftig bransch behöver samhället dessutom bidra med ett stöd till det fortsatta utvecklings­arbetet, på liknande sätt som de befintliga transportsystemen har erhållit.

Sammanfattningsvis skulle en realisering av ett Lean Transit-system underlättas om:

·         Systemets komplexitet (innovationshöjd) kan minskas

·         Rollerna som beställare och som operatör kan klarläggas

·         Ett samarbete mellan flera beställare kan etableras

·         Samhälleligt utvecklingsstöd kan erhålls

6.3.        Aktörer inom trafikområdet

Ett trafiksystem innefattar en rad aktörer med olika roller, intressen och ekonomiska möjligheter. Samhället har i de flesta länder tagit på sig viktiga uppgifter; som byggare, normsättare, säkerhetsövervakare etc. Samhället tillhandahåller ofta den erforderliga infrastrukturen (vägnät, hamnar, flygplatser) som finansieras av olika former av avgifter. När det gäller kollektivtrafik har samhället dessutom ofta tagit på sig rollen som besluts­fattare/dimensionerare och ibland också som leverantör – den som tillhandahåller tjänsterna.

Ett införande av ett Lean Transit-system kräver medverkan från en rad aktörer; företag, kunder och samhällsinstitutioner, bl a:

·         Fordonsindustrin

·         Byggföretag för konstruktion och byggande av banor

·         IT-företag för utveckling och drift av system för trafikstyrning

·         Fastighetsägare och stadsbyggnadsansvariga

·         Tillhandahållare av transportsystem, t ex regionala trafikhuvudmän

·         Kunder; resenärer och godstransportörer

·         Finansiärer

För några aktörer är rollerna lätta att definiera medan andras inte är givna. Om man ser Lean Transit som ett kollektivtrafiksystem skulle leverantören (med dagens svenska organisation) vara den regionala trafikhuvudmannen. Men ett Lean Transit-system kan också ses som enskilda fordon på en väg och då blir leverantörerna dels biluthyrnings­företag, dels väghållaren (kommunen) och olika fastighetsägare (för stationerna).

Utmärkande för ett trafiksystem är samspelet mellan den enskilde resenären, samhället och den som tillhandahåller tjänsten, operatören. När det gäller privatbilar (liksom för tvåhjuliga fordon) är resenären ofta också ’operatör’ och ägare till fordonet. För andra färdsätt hyr resenären plats i fordonet av någon operatör för varje enskild resa – även om en del trafikföretag har infört månadskort eller liknande.

Som en rationell konsument jämför resenären nyttan och bekvämligheten med varje resa med priset för den. Priset, marginalkostnaden, för en resa med kollektivtrafiken eller den egna bilen är idag ofta lågt eller noll, vilket naturligtvis innebär att betalningsviljan för en Lean Transit-resa också blir begränsad. Betalningen för olika sätt att resa bör därför så långt möjligt jämställas. Införande av längd- och mängdberoende taxor i kollektivtrafiken och kilometertaxa för biltrafiken är exempel på möjliga åtgärder. Alternativt kan natur­ligtvis priset för en Lean Transit-resa också sättas lågt eller till noll.

Sammanfattningsvis kan konstateras att trafiksystemet i en stad förutsätter en nära samverkan mellan en rad intressenter. Införandet av ett nytt system innebär nya och ofta oklara roller för gamla och nya aktörer. För att det skall kunna lyckas måste alla aktörerer se möjligheter att nå fördelar av förändringen.