1. Lean Transit-system, definition och egenskaper

Förebilden till begreppet Lean Transit, som lanserades i USA år 2001, är hämtad från det industriella synsättet "Lean Production". Dessa begrepp ställer fokus på det kontinuerliga flödet i systemen. Ordet lean kan närmast översättas med sparsam eller effektiv.

Önskade egenskaper på Lean Transit:

· Snabb och direkt resa - inga stopp och inga byten

· Vagn väntar på resenär - ej tvärtom

· Avgång på begäran - ingen tidtabell

Dessa önskade egenskaperna realiseras med:

· Små, förarlösa vagnar (3-5 passagerare)

· Eget utrymme, skilt från annan trafik

· Stationer på sidospår

Inom den traditionella kollektivtrafiken arbetar man efter principen ”mass transit”, d.v.s. man bufferterar resenärer på stationer och i bytespunkter, vilket är raka motsatsen till ett kontinuerligt flöde. Privatbilar erbjuder en hög standard och ett effektivt flöde - så länge trängsel inte uppkommer. Utnyttjandet av fordon och markyta är däremot mindre god.

Kapaciteten i ett trafiksystem är en funktion av fordonens storlek och tidsintervallet mellan dessa. Traditionell kollektivtrafik bygger på många resenärer i samma enhet och att enheterna stannar vid stationer längs linjen. Det kräver stort tidsavstånd mellan tågen/bussarna vilket sänker kapaciteten och ger långa vänte- och transporttider för resenärerna.

Dagens kollektivtrafik har dessutom svårt att konkurrera med privatbilismen när det gäller:

· Frihet att resa när man vill

· Inga stopp eller byten längs vägen

· Resa enskilt eller i självvald grupp

· Hög bekvämlighet

De trafiksystem som på svenska brukar kallas spårtaxi bygger på en planeringsstrategi, som baseras på principerna om ett kontinuerligt flöde i ett trafiksystem. Spårtaxi innebär få resande per enhet och erbjuder ett direkt resande utan väntetider, uppehåll eller byten. Den internationella term som närmast motsvarar spårtaxi är PRT - Personal Rapid Transit.

Ett spårtaxi- eller Lean Transit-system är mest effektivt när det kan etableras i ett yttäckande system där det kan hantera ett geografiskt mångriktat resande som är utspritt i tiden. I dagens trafiklösningar motsvarar endast bilen dessa krav (vid längre sträckor än gång- och cykeltrafik).

2. Resstandard, kapacitet och andra effekter

2.1. Kapacitet

I en förstudie för spårtaxi i Kungens kurva kommer man fram till att restiden skulle bli 1/3 av dagens restid med bussar. Resultatet av spårtaxistudier i Göteborg respektive Stockholm visar att de restiderna i genomsnitt halveras jämfört med kollektivtrafiken.

Omfattande trafiksimuleringar för olika orter har genomförts. En simulering avseende Göteborg visdade att spårtaxi kapacitetsmässigt kan ersätta all kollektivtrafik i Göteborg, Partille och Mölndal samt att dessutom ta hand om 60 % av biltrafiken.

En vagn varannan sekund med 2 passagerare har samma kapacitet som ett tåg med 1800 passagerare varje halvtimme. En hållplats med ett fordonsläge har en kapacitet på 150-250 resande i timmen.

2.2. Resenären

Lean Transit innebär egen kupé med minst bilens sysselsättningsmöjligheter och jämförbar sittkomfort. I ett utbyggt system kanske det kan finnas "deluxe-kupéer" mot en extra avgift. Åtkomst sker via smartcard/kontokort eller ännu modernare system. Det innebär att ingen påtvingad samåkning sker.

Frågan om personlig säkerhet består av flera komponenter; risk för överfall både på stationen och i fordon, säkerhet vid strömavbrott och haverier samt trafiksäkerhet i övrigt. Säkerhet handlar också om möjlighet till utrymning vid ett vagnhaveri, brand eller strömavbrott. Erfarenheter om säkerhet finns att hämta från ett PRT-liknande system i Morgantown och andra system med automatisk drift. Flera system har varit i drift i många år med hög tillförlitlighet, inga olyckor och mycket hög tillgänglighet.

Potentiella resenärers attityder till spårtaxi har undersökts i Sverige i mitten på 1990-talet genom djupintervjuer i samband med resor m h a virtual reality-teknik. De flesta av de intervjuade var positiva till spårtaxi och kände sig trygga under resan, men ungefär hälften ville inte acceptera det intrång i stadsmiljön som banan hade medfört.

2.3. Samhällsekonomisk lönsamhet

Flera svenska studier visar att spårtaxi kan bli samhällsekonomiskt lönsamt. Ett exempel avser ett spårtaxinät vid Kista som förbinder Kista området med 3 tunnelbanestationer och 2 pendeltågstationer med bl.a. Sollentunamässan. Ett annat exempel avser Kungens Kurva i Huddinge och dess koppling till Skärholmen. Kostnaderna för banan blir klart lägre än för spårväg genom att banan är betydligt lättare. Driftkostnaderna blir låga p.g.a. att vagnarna är förarlösa. På nyttosidan dominerar restidsvinster, samt miljö- och trafiksäkerhetsvinster. Turtätheten handlar om sekunder i stället för 10-tals minuter. Restiderna blir kortare genom att spårtaxi elimerar behovet av stopp vid mellanliggande stationer. Gångavstånden och gångtiderna kan krympas genom att anlägga flera mindre stationer t o m inne i byggnader. Nytto-kostnadskvoter väl över ett är fullt realistiska, d.v.s. nyttan är större än kostnaden.